中金论稳定汽车消费：北京等限购城市放松力度低于预期

中金：论稳定汽车消费的政策工具箱

来源：中金点睛

受疫情影响，我国一季度汽车需求出现大幅下滑，向前看全球产业链不确定性可能会给复工情况较好的国内汽车生产带来供给端限制。我们此前报告预计，在缺乏提振汽车消费政策的情况下，2020年中国乘用车销量降幅在12.5%左右。

稳汽车消费的政策工具箱丰富，但“政策成本”各有不同

我们查看稳汽车消费的政策工具箱，目前储备仍然丰富。若以“政策成本”从高到低排序，我们认为是：

1)以修改《车辆购置税法》为代价，下调购置税税率，支出规模约300亿元;

2)中央和地方财政提供一次性财政补贴，定向拉动消费，历史上汽车下乡政策财政支出规模在200亿元;

3)因城施策，对“牌照摇号”的城市实行“放开限购+新增限行”的政策，对“牌照竞价”的城市实行“放开限购+稳定牌价”的政策。

长期来看，我们鼓励成本从购车环节向使用环节转移，强化购车的正外部性而弱化用车的负外部性。面对今年可能的产销两弱局面，我们建议打出政策组合拳，优先考虑因城施策的完全放开牌照供给并在使用环节加以限制。

图表： 稳汽车消费工具箱

资料来源：税务总局，各地车管所，中金公司研究部

购置税减征效果较强，预计年财政支出规模300亿元

历史上我国在2009-2010年和2015-2017年实施过两轮车辆购置税减征政策刺激：2009年对1.6L一下小排量乘用车购置税按5%减半征收，2010年按照7.5%征收，2011年恢复为10%;2015年10月至2016年底，1.6L及以下小排量乘用车购置税按5%减半征收;2017年按照7.5%征收，2018年恢复10%。

我们对这两轮的财政支出和拉动效果进行测算如下方图表。第一轮购置税减征的财政支出约为359亿元，第二轮约为931亿元。但在拉动幅度上存在边际递减的效应。我们预计，若当前实行购置税减半优惠整车，可以为今年带来10%左右的销量拉动效果。按历史经验，年均财政支出约 300亿元。

2018年12月，全国人大常委会通过了《车辆购置税法》，将车辆购置税定为10%。而该法第九条写明：“根据国民经济和社会发展的需要，国务院可以规定减征或者其他免征车辆购置税的情形，报全国人民代表大会常务委员会备案。” 因此，仍具备购置税减征可能性，但需以修改《车辆购置税法》为代价。同时，财政支出规模较高，整体的政策成本较大。

图表： 历史上两轮购置税减征的财政支出和销量拉动测算

资料来源：中汽协，中金公司研究部

图表： 汽车直接税率统计

资料来源：税务总局，中金公司研究部

购置税外，我们认为其他汽车直接税赋减征的操作空间较小：增值税在2019年已由16%下调至13%;消费税与排量挂钩，小排量税率低，若对大排量减征则与节能减排目标相违背;车船税则为使用环节税收，且量级较低。

图表： 2011-2019年车辆购置税金额

资料来源：万得资讯，中金公司研究部

图表： 2011-2019年汽车行业增值税金额

资料来源：万得资讯，中金公司研究部

图表： 2011-2019年汽车行业消费税金额

资料来源：万得资讯，中金公司研究部

图表： 2011-2018年车船税金额

资料来源：万得资讯，中金公司研究部

央地协同提供消费补贴，以旧换新加速老旧车辆淘汰

我们认为消费补贴，相较于购置税减征，是阻力更低、支出更可控、细则更灵活的政策选项。近期率先实施汽车消费刺激政策的佛山、广州、湘潭、长沙地方政府也均采用了该选项，给予乘用车2，000-3，000元不等的购车补贴。但我们也观察到，目前当地有车企的、财政有能力的地方政府意愿更大，其它地区推行较慢。我们认为央地协同可达到更强政策效果。参考发改委印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，中央和地方财政分别承担80%和20%对农村居民的补贴，而金额也达到了新车价格的10%。若借鉴此政策，并扩大适用范围，刺激效果可期。

消费补贴政策中，“以旧换新”政策可同时推动环保和销量的双提升。目前我国每年的机动车报废回收率不足1%，大量低环保标准的车辆仍在运行，并占用了道路资源。回顾历史上我国“以旧换新”相关政策，主要涉及 2009-2010 年汽车下乡政策以及老旧车辆报废更新补贴，后者主要对象为公交、载货车等商用车，补贴金额在1.1-1.8万元。汽车下乡对农村报废车辆换购新车给予一次性补贴，单车补贴为新车售价的 10%，上限为 5000 元，在实行的22个月期间，补贴汽车总量499.7万辆，补贴金额约为200亿元。

图表： 中国“以旧换新”相关政策梳理

资料来源：中汽协，中金公司研究部

因城施策：限购城市轮候需求庞大，多策略可更好释放需求

现况：七市一省存在汽车限购，轮候需求庞大。目前拥有汽车限购政策的地区包括：北、上、广、深、津、杭、石七市及海南省。牌照获取方式主要为摇号和竞价两种，而普通燃油车牌照和新能源/节能车牌照获取方式和难度也存在差别。

分城市看，北京牌照获取难度最高，其中普通牌照2020年额度减少至4万个，采取摇号方式，目前参与人数超过340万，中标率预计小于0.1%，而2020年新能源车牌照为6万个，采取轮候方式，目前排队人数近50万，预计最长需要8年等待时间。上海普通牌照采取竞价方式获取，成交价处于9万元左右的位置，同时中标率低于6%，获取难度较高、需求较大。广、深、津、杭的普通牌照则采取摇号和竞价并行的方式，摇号中签率均低于1%，参与人数分别为98万人/127万人/78万人/284万人，存在庞大的候补需求。相比之下竞价中标率则在20%-40%，可以通过经济手段较快获取牌照额度。

图表： 汽车限购地区牌照获取方式、额度和中标率

资料来源：各地车管所官网，万得资讯，中金公司研究部

我们在报告《论汽车限购：刺激政策操作空间有多大?》中测算，假设在现有额度基础上，普通燃油车牌照按照摇号额度增加50%、竞价额度新增100%计算，我们估算新增牌照额度对应传统车销量在50万辆，而新能源车新增额度主要变量在于北京，目前的轮候人数给政策提供较大空间。但就目前情况看限购放松力度低于预期。3月25日，杭州宣布增加牌照额度2万个，仅为既有额度的25%，而其他城市尚未官方发布限购放松具体措施。

如考虑更大限度的释放限购城市需求，我们认为可以对“摇号”的城市实行“完全放开限购+新增限行”的政策：推出限定在郊区等特定区域行驶的专用小客车号牌，有效满足郊区家庭购车出行需求的同时，不增加中心城区的交通负担;以及对“竞价”的城市实行“完全放开限购+稳定牌价”的政策：参考历史成交价，制定稳定的牌照价格，在不减少财政收入的同时，充分释放需求。

长期角度，鼓励成本从购车环节向使用环节转移

我们认为，将汽车购车环节的税收部分转移到使用环节，有利于释放中国车市的潜能：

►汽车在生产环节在非常强的正外部性，车企及其供应商不仅是纳税大户，而且还能增加产地的就业，拉动周边土地升值;但在使用环节又具有非常强的负外部性，带来交通拥堵与空气污染，给地方政府带来不小的成本负担，且与车辆消费环节直接相关的购置税属于国税而非地税，生产和消费环节外部性的不对等，导致地方政府鼓励生产，却不鼓励消费;

►将购车环节的税收部分转移到使用环节，在需求端有利于改善用车环境，在供给端有利于行业整合、加速尾部车企出清、弱化地方保护主义;

►将购车环节的成本部分转移到使用环节，对于消费者而言意味着以税收方式给购车加杠杆(降低购车门槛，增加后续使用费用)，从被限制购买到鼓励合理使用(为使用环节的负外部性买单，让公共资源合理定价)。

建议政策设计考虑减少对新能源汽车的挤压

以广深为鉴：新能源汽车需求被挤出。2019年6月，深圳、广州同时发布了新增小汽车牌照限额的通知，2019、2020年每年新增4万个/5万个牌照额度。复盘此次政策和后续影响，我们认为值得关注的几点：1)新增牌照额度以竞价为主：广州传统车仅增加竞价额度，深圳传统车摇号、竞价额度增加比例在1：3;2)节能车牌照额度增量最大：广州新增2.5万个节能车额度(原本仅1.2万个)，利好广丰、广本混动车型;3)利空当地新能源汽车需求：对比政策实施前后，广州、深圳牌照拍卖成交价从平均3.3万元/5.7万元分别降至1.3万元/3.5万元，新能源车的成本优势减弱，导致两地新能源乘用车销量占全国比重从20%的水平下降至年底的11%。

若2020年新能源汽车补贴保持相对稳定，有助于平衡海内外政策预期，维持行业稳定。我们判断2020年新能源汽车补贴大概率将延续至年底，补贴标准与2019年政策相近。目前海外新能源汽车补贴政策趋于积极，而国内补贴金额已经降到较低的位置，乘用车补贴标准BEV最高2.5万元，PHEV为1万元。若补贴进一步大幅退坡，则易造成产业中心外迁，不利于其稳定发展。

3月3日，广州发布的汽车消费刺激政策特别提及给予新能源车1万元使用补贴，我们认为一定程度避免了去年新增传统车牌照额度对当地新能源车需求的挤压。

图表： 广深两地新能源销量自2019年6月牌照放开，销量占全国比例有明显的下降

资料来源：交强险，中金公司研究部

投资建议上，我们预计近期政策密集落地，有助于乘用车板块的估值修复，存在短期投资机会;但看三个月以上的长度，海外疫情发展给全球零部件供应带来不确定性，我们板块推荐顺序是重卡>经销商>乘用车和零部件。

风险

政策落地不及预期，海外疫情对供应链和外需的扰动超过预期。